我想大家應(yīng)該知道全新的寶馬G203系統(tǒng)轎車吧！寶馬G203系統(tǒng)轎車在今年10月份的的時候，在法國巴黎車展中首次亮相，官方稱寶馬新一代的3系會帶給駕駛者以更加極致的動態(tài)駕駛體驗。那么G203究竟有怎樣的全新體驗?zāi)?？它增加了哪些功能或技術(shù)呢？請讓我們來跟隨空氣彈簧廠家的腳步來了解一下。

新款G20 3系在動態(tài)駕駛部分的主要變化可分為3大類：車重和輪距、車身和底盤剛度以及技術(shù)系統(tǒng)。車重和輪距是讓汽車在轉(zhuǎn)彎時候能夠獲得更好的抓地力，車身和底盤剛度可提升底盤舒適度和響應(yīng)程度，轉(zhuǎn)向和減震器等技術(shù)系統(tǒng)的改變，則能夠帶來更好的駕駛體驗。

所采用的技術(shù)：我們先來說轉(zhuǎn)向，自從F30推出了具有代表性的電動助力轉(zhuǎn)向以來，3系就受到了很大的爭議。從E90到F30，汽車通過方向盤和駕駛員之間的信息傳遞開始變?nèi)趿耍兊貌皇悄敲吹募兇?。假如要通過“對齊扭矩”的方式來獲得反饋信息的話，F(xiàn)30 328i要比E90 335i低于百分之六十左右，然而電動助力可以讓轉(zhuǎn)向更輕盈，但對于絕大多數(shù)Bimmer來說，這種駕駛感覺他們并不太愿意接受。那么，對其扭矩是什么呢？“對齊扭矩”是由道路和每個前輪胎之間所產(chǎn)生的力的扭矩，簡單點來說就是在轉(zhuǎn)彎時，作用來自地面對輪胎的反作用力。

他這種測量轉(zhuǎn)向反饋的方法與寶馬官方說的原理是類似的，寶馬官方它通過在給定的車輛橫向加速度的情況下，讀取方向盤上的扭矩來量化轉(zhuǎn)向手感。G20 3系的數(shù)據(jù)比F30高出10％，有部分原因是由于懸架幾何形狀的變化所導(dǎo)致。前雙球節(jié)彈簧減震支柱、后五連桿的懸架設(shè)定，經(jīng)過了一整套的優(yōu)化。 

伴隨著新3系的面世，工程師增加了一個名為Nachlaufstrecke的維度，它定義為車輛轉(zhuǎn)向軸與地面相交的位置與輪胎接觸面中心之間的水平距離（見黃線）。這個維度可以幾乎量化杠桿臂的橫向力，它由道路作用到輪胎上，車輪圍繞轉(zhuǎn)向軸線旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生自動對準(zhǔn)的扭矩。由于懸架頂部支架和路面之間的角度很大，G20的這個數(shù)據(jù)也就比F30也更加大。

然而這種維度的信息傳遞它并不是影響駕駛員感受的唯一因素。轉(zhuǎn)向拉桿端部和轉(zhuǎn)向軸之間的距離可以讓G20 3系有著更好的轉(zhuǎn)向齒條傳動比，在剎車減速時可以獲得更好的反饋，新3系百分之十的方向盤扭矩提升是優(yōu)化這些部件所才產(chǎn)生的。這樣可使駕駛員可以更好地感受到是否有轉(zhuǎn)向不足或過度轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象，以及車輛的操控感受是否真實且可預(yù)測。

然而到現(xiàn)在為止，大家都還沒有提到電動助力轉(zhuǎn)向?qū)π?系的影響，原因是電動助力轉(zhuǎn)向?qū)囕v的影響不如上述情況大。負(fù)責(zé)底盤調(diào)教的工程師稱，當(dāng)他們在駕駛3系的原型車時，就會把更多的精力都放在放在彈簧運動特性的調(diào)教上。

自適應(yīng)M Sport懸架所帶來的新型可變運動轉(zhuǎn)向裝置，它在方向盤旋轉(zhuǎn)時提供2毫米的額外橫向齒條行程。轉(zhuǎn)彎時，在偏離中心的情況下，由于齒輪間距的增加，轉(zhuǎn)向比會發(fā)生變化不一樣的變化。在齒條的中心，齒輪齒靠得很近，方向盤輸入與車輪輸出的比率相對較小，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時，它會旋轉(zhuǎn)小齒輪，齒與齒輪齒間隔變大，方向盤角度變化會產(chǎn)生更多的車輪角度變化，也就是說轉(zhuǎn)向會更直接。. 

在上圖中，虛線表示原來的BMW運動轉(zhuǎn)向設(shè)計，從較不敏感的中心比率到較低的匝數(shù)比率是急劇上升，這可能會導(dǎo)致駕駛員出現(xiàn)無法預(yù)料的情況發(fā)生。經(jīng)過優(yōu)化的運動轉(zhuǎn)向設(shè)置通過逐漸增加齒條間距來平滑過渡，新3系的改變不僅僅發(fā)生在原始處理數(shù)據(jù)上，還要改善整體轉(zhuǎn)向體驗。

關(guān)于減震彈簧中，它在減震彈簧內(nèi)還有一個較小的減震器，當(dāng)你在把一些物品放入行李箱中越過顛簸道路或者快速轉(zhuǎn)彎時，這套系統(tǒng)可提供更多的阻尼。 當(dāng)活塞快速向下運行時，會出現(xiàn)一種名為“Staudruckeffect”的現(xiàn)象，也就是說主腔的橫截面積逐漸減小，在小活塞進(jìn)入下面管道之前，也會產(chǎn)生更高的阻尼。

正常行駛高度位置和稍微壓縮的位置對比就比較好理解了，位移曲線表示由沖擊產(chǎn)生的阻尼力與位移的函數(shù)（沖擊速度不變）。想象一下，你開著新3系通過碎石路面，在正常的車輪行駛高度時，減震處于上繪制的點“1”，當(dāng)壓過碎石、車輪上升時，車輛會產(chǎn)生更多的阻力來抵抗車輪的向上運動。 

汽車空氣避震器前橋減震器的工作方式，是在回彈期間增加了阻尼力。前部額外回彈阻尼與后部壓縮阻尼不同的設(shè)計思路是，減輕前輪升高時碰到問題，并幫助保持后部可以更好的控制車輛穩(wěn)定。這個想法被稱之為“Road＆Track”，這樣的話，如果你在顛簸道路上行駛，前軸可以幫助你脫困，后軸則可以保持驅(qū)動力。

關(guān)于車重和輪距：可以在改進(jìn)新3系動態(tài)駕駛中發(fā)揮作用的其他兩個重要參數(shù)就是車重和輪距。全基于新CLAR平臺打造的全新G20 3系，前輪距增加43mm，后輪距增加21mm，輪距的增加會受到許多因素的限制，包括世界各地的停車位大小以及車輛轉(zhuǎn)彎半徑，前懸架彈性的限制等等，最重要的，3系絕對不能比5系更寬。

G20相比之前車身長度增加59mm，寬度增加16mm，高度降低12mm，軸距增加41mm。更大的車身尺寸帶來了更大的車內(nèi)空間，同時重心更低，行駛起來也更穩(wěn)定。寶馬G20 3系用大量鋁和高強度鋼的材料組合，與同樣配置的F30相比，總重量減輕約55公斤，但新3系依舊保持50:50的前后重量分布，更寬的輪距和更低的重心可以讓你在轉(zhuǎn)彎時速度更快。

這個尺寸的優(yōu)化它能減少車輛負(fù)荷的轉(zhuǎn)移，減弱轉(zhuǎn)彎過程中由于橫向加速度而作用在車輪上垂直力的變化，簡單來說就是減小側(cè)傾啦。觀察這個等式，明顯可以看出，較低的重心和較大的輪距都會減少轉(zhuǎn)彎中的載荷傳遞，輪胎負(fù)載靈敏度也可以說明為什么汽車的50:50重量分布對于最大化抓地力有著非常重要。

車身和底盤剛度：底盤剛性我們經(jīng)常聽到這個詞，寶馬表示，與前代產(chǎn)品相比，新3系底盤剛性增加了25％，前懸架上的頂部以及前副車架增加更是高達(dá)50％。特別是在M340i和其他性能車型上，更銳利的彈簧、減震器、轉(zhuǎn)向、制動器、襯套、剛性車身都十分重要，M Sport和Adaptive M懸架的懸架彈簧率比F30 3系提高了20％，同時也不會失去舒適性。制作寶馬的工程師說：“我們學(xué)到了很多關(guān)于如何建模以及如何用計算機模擬底盤和車身剛度的知識。”通過模擬路面的剛度、輪胎、底盤、甚至駕駛員，來進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。新3系的后軸前端和外傾設(shè)計也經(jīng)過了優(yōu)化，新輪胎、帶有著增壓器的M-Sport制動器、新制動液壓系統(tǒng)可以帶來更具運動性的剎車腳感，自適應(yīng)M懸架也采用了“新閥門和優(yōu)化控制算法”的電子控制減震器。車重和輪距、車身和底盤剛度以及相關(guān)技術(shù)升級是新3系在動態(tài)駕駛部分的主要變化。G20 3系的駕駛、操控和轉(zhuǎn)向比上一代車型會更加的出眾，一定會是一臺魅力十足的終極運動轎車。

聽了這么多，你期待新3系國產(chǎn)轎車上市嗎？反正小編我是蠻期待它的上市，想了解更多信息請留意廣州高馬特工業(yè)空氣彈簧官網(wǎng)http://www.weiwenpin.com/zou/?